Москвич 400/401

Москвич-400 стал первым массовым советским легковым автомобилем, совместив высокую надёжность, неприхотливость, возможность самостоятельного обслуживания и относительно невысокую цену.

Хотя я обещал уделять первоочередное внимание техническим аспектам советских автомобилей, в первом же рассказе вынужден сделать исключение. Точнее говоря, о технике ниже написано, но сначала довольно длинное предисловие, которое, как мне кажется, имеет существенное значение, в том числе для понимания технических решений.

Послевоенный быт

По окончании Великой Отечественной Войны страну требовалось фактически отстраивать заново. В том числе это касалось автомобильных дорог, с которыми и до начала войны всё было не очень хорошо, а после неё и подавно.

Ещё один аспект, В СССР никогда не было личных автомобилей. В дореволюционной России автомобилей было просто очень мало, и стоили они очень дорого, к тому же требуя от водителя высокой квалификации не только для езды, но и для обслуживания и ремонта, а в предвоенное и, тем более, военное время приоритет отдавался более полезным для народного хозяйства грузовикам, которых выпускалось почти на два порядка больше, чем легковушек. Фактически легковые автомобили использовались в основном для представительских целей.

Советские граждане, у которых никогда в личной собственности не было автомобиля, вполне успешно передвигались на общественном транспорте в городах и на гужевой тяге в сельской местности. Тем более интересно, что по личному распоряжению Сталина был запущен в производство первый массовый автомобиль, предназначенный в первую очередь именно для личного пользования.

Пара слов о заводе

Завод был построен в 1930 году совместно с Ford и был ориентирован на выпуск автомобилей Ford-A и Ford-AA. Полное название “Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи” или просто «Завод имени КИМ».

В 1933 году завод стал филиалом ГАЗа и приступил к сборке уже отечественных автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая “полуторка”, получившая такое название благодаря грузоподъёмности в полторы тонны), являвшихся изначально лицензионными копиями Ford-A и Ford-AA соответственно.

В 1939 году завод переименовывают в “Московский автомобильный завод имени КИМ”, одновременно он прекращает быть филиалом ГАЗа, став самостоятельным предприятием.

На заводе разрабатывается собственная модель легкового малолитражного автомобиля КИМ-10 на базе Ford Prefect в трёх разных типах кузовов. В 1940 году было начато производство этой машины, однако с началом войны его свернули, переориентировав завод на выпуск оборонной продукции.

Именно КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем для советских трудящихся, и нет никаких сомнений, что так бы и произошло, не случись война.

Летом 1945 года завод в очередной раз переименовали в “Завод Малолитражных Автомобилей” (ЗМА), чуть позже уточнив, что он московский — МЗМА. Это название сохранилось до 1968 года. В народе предприятие называли просто “Завод Москвич” по названию выпускаемых им автомобилей.

Автомобиль — в массы. Выбор прототипа

Практически сразу после войны была возобновлена активная работа по производству массового малолитражного автомобиля. Проект КИМ-10 реанимировать не стали, вместо этого на самом верху было принято решение о выпуске точной копии одной из немецких машин, которых в виде трофеев по дорогам СССР ездило приличное количество, кроме того, на оккупированной территории Германии было немалое количество производственных предприятий.

В качестве прототипа рассматривалось несколько разных моделей, в том числе DKW F8 с двухтактным мотоциклетным двигателем и деревянным кузовом на раме. Вариант был отвергнут, однако на его базе позже появились Трабанты и Вартбурги производства ГДР.

В конечном итоге прототипом стал вполне современный Opel Kadett K38 в четырёхдверном варианте, причём в довольно дорогой комплектации. Трофейных машин этой модели в СССР было достаточно много, они показали себя достаточно надёжными и и ремонтопригодными в непростых условиях эксплуатации военного времени. По легенде выбор в пользу Кадета был сделан лично Сталиным. Коллектив конструкторов завода предложил внести в конструкцию некоторые улучшения, основываясь на опыте эксплуатации, однако Сталин в явном виде запретил что бы то ни было переделывать и приказал наркому среднего машиностроения Акопову запустить в производство автомобиль ровно в том виде, как он есть, а улучшениями заниматься уже после начала производства. Это произошло 19 июня 1945 года.

Подготовка к производству

К сожалению, никаких точных данных не сохранилось, поэтому о том, как готовилось производство, можно говорить лишь с той или иной степенью вероятности. Некоторые источники утверждают, что для производства Москвича-400 из германского Рюссельхайма был чуть не целиком вывезен завод Опель. Из других источников следует, что техническая оснастка и документация полностью изготавливались заново в процессе изучения готовых автомобилей. Истина, скорей всего, где-то между.

Завод в Рюссельхайме очень сильно пострадал во время войны, фактически от него остались лишь руины. Поэтому мне видится сомнительной возможность выпуска автомобилей на его мощностях. В то же время многие источники отмечают, что оснастка для изготовления дверей сохранилась. Вероятно, так оно и есть, и это должно было здорово помочь, поскольку дверь — самый сложный в производстве элемент кузова.

Как бы то ни было, 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич-400-420. На подготовку к производству ушло менее двух лет в тяжелейших послевоенных условиях.

Замечание об индексах. 400 — индекс двигателя, 420 — кузова. Основополагающим считался именно двигатель. Поэтому модели 400 и 401, хоть и являются по сути одной и той же машиной, имеют разные индексы.

Финансовый аспект

Считается, что Москвич-400 стоил запредельных денег, поэтому популярностью у населения не пользовался. Давайте посмотрим.

Москвич-400 поступил в продажу по цене 8000 рублей при средней зарплате 520 рублей в 1946 году. То есть, за машину требовалось отдать зарплату за 15 месяцев, что, конечно же, немало.

В докризисном 2013 году средняя зарплата в Российской Федерации составляла 26600 рублей в месяц или около 400000 тысяч за 15 месяцев, что не мешало ежегодно продавать сотни тысяч куда более дорогих автомобилей.

Можно справедливо возразить, что сравнение в лоб средних зарплат некорректно, поскольку в послевоенное время крайне дорого стоили предметы первой необходимости, в том числе продукты питания, какие уж тут автомобили. Это действительно так, как верно и то, что во вторую половину 40-х годов ХХ века цены ежегодно падали в полтора-два раза, в то время как зарплаты росли, и уже к 1950 году был достигнут довоенный баланс, однако это не привело к ажиотажному спросу на автомобили, которые свободно продавались без всяких очередей.

Мне причина видится в другом. У советских граждан никогда не было личных автомобилей. Они попросту не понимали, зачем им нужен этот дорогой предмет. К тому же машина требовала ухода и ремонта, что также отпугивало многих, ведь сети станций технического обслуживания не существовало и каждый автовладелец выкручивался как мог. С тем же успехом сейчас можно начать продавать самолёты по сходной цене, массовыми они не станут.

На этом длиннейшее предисловие объявляется закрытым.

Технические подробности

Как уже говорилось выше, на момент запуска в производство Москвич-400, его тогда называли просто Москвич, ведь модель была единственной, был довольно современным. Точнее, он не был безнадёжно устаревшим, пожалуй, так правильней. В отличие от большинства рамных современников, у Москвича был несущий кузов, благодаря чему удалось добиться весьма скромной снаряженной массы в 855 кг при полной (с максимальной нагрузкой) массе 1155 кг.

Впрочем, несущий кузов, да ещё гидропривод тормозов — единственное, что делает Москвич похожим с нынешними автомобилями.

Кузов

В послевоенном СССР были большие проблемы как с количеством стального проката, так и с его качеством. Отсюда несколько любопытных особенностей.

Из-за невозможности производства достаточного количества качественных больших листов крыши появились кабриолеты, отличающиеся от седанов исключительно отсутствием металлической крыши.

Забавно, что кабриолеты с брезентовым верхом стоили дешевле. Ну ведь логично — брезент дешевле стали. Такие кузова начали выпускаться с 1949 года. Популярностью они не пользовались и в 1954 году были сняты с производства, когда удалось наладить выпуск панелей крыши. Модель называлась 400-420А.

Ещё одна вариация автомобиля, задуманная как развозной грузовичок грузоподъёмностью 200 кг и получившая индекс 400-422, была и вовсе с деревянным кузовом по причине всё того же дефицита металла. Кроме того, деревянный кузов легко можно было отремонтировать, что называется, на коленке.

В Москвиче-400 есть небольшой багажник, а вот крышки багажника, как в привычных современных седанах, нет. Доступ к содержимому только через откинутую спинку заднего сиденья. В начале ХХ века считалось, что возить грузы в легковом автомобиле ни к чему, а для ручной клади достаточно и такого малоудобного варианта. Петли дверей внешние. Без регулярной смазки они быстро разбалтывались и приходили в негодность.

Все стёкла, включая лобовое, прямые. Гнуть стёкла так, чтобы они не искривляли изображение, тогда не умели. В производстве плоские стёкла дешевле, да и в транспортировке удобней. Площадь остекления довольно скромная, отчего по ощущениям сидишь как в танке. Тем не менее, автомобиль обладал неплохой обзорностью, лучше, чем в большинстве современных автомобилей.

Кстати, об обзорности. Салонное зеркало — единственное, впрочем, оно настолько маленькое, что и в него толком ничего не видно. Боковые конструкцией не предусмотрены, что также обычно для легковушек того времени.

Любопытное техническое решение: стеклоочистители приводились механически от двигателя при помощи гибкого вала отбора мощности. Правильней назвать этот вал тросиком — он похож на трос спидометра. Скорость работы дворников напрямую зависела от оборотов двигателя, что хорошо, поскольку чем выше скорость движения, тем чаще надо махать. Своеобразный механический датчик дождя. Но есть в таком решении и недостаток: при медленном движении в серьёзную непогоду дворники не справлялись.

Капот состоит из двух половинок, каждая из которых открывается вбок. Очень удобное решение с точки зрения доступа к агрегатам, расположенным в нижней части подкапотного пространства. В тех же Жигулях для доступа к, например, бензонасосу приходится стать в позу дачника пропалывающего редиску, а тут вот оно всё, в прямом доступе.

Бытует легенда о вечных лужёных кузовах. На самом деле лужение использовалось только для устранения огрехов, допущенных при сборке. Никакого отношения к защите от коррозии такое лужение не имеет.

Двигатель

Нижневальный нижнеклапанный карбюраторный двигатель хоть и не был передовым образцом в 40-е годы, имел неоспоримое преимущество перед более современными двигателями по надёжности в силу простоты конструкции. К тому же нижнеклапанная конструкция была менее шумной.

Рабочий объём двигателя 1074 см³, 4 цилиндра, ход поршня/диаметр цилиндра 75/67.5 мм, степень сжатия 5.8, используемое топливо бензин А-66. Максимальная мощность 23 л.с. при 3400 об./мин. Бензонасос с красивой стеклянной крышкой, позволяющей видеть процесс прокачки топлива, был склонен к перегреву. К фатальным последствиям это не приводило, но приходилось ждать, пока насос не остынет, поскольку качать топливо он переставал. Перегрев бензонасоса можно считать фирменной болезнью Москвичей, поскольку победить её так и не удалось вплоть до конца существования самого завода. Обычный метод борьбы с перегревом — мокрая тряпка на бензонасосе, ведь как известно, жидкость при испарении охлаждается.

В целом же чугунный двигатель очень прост, надёжен и неприхотлив к качеству топлива, что было важно для тех условий, в которых машина эксплуатировалась.

Всё оборудование, кроме цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма было внешним, включая водяной насос (помпу), который крепился к блоку цилиндров и приводился ремнём.

Двигателя хватало, чтобы разогнать автомобиль до 90 км/ч. Учитывая отсутствие качественных дорог, этого было более, чем достаточно, а вот скромный расход топлива в 7 литров на 100 километров при движении со скоростью 60 км/ч имел существенное значение. Реальный эксплуатационный расход топлива был несколько выше, 8-9 литров на 100 километров.

Трансмиссия

Трёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов не позволяла реализовать даже имеющиеся скромные возможности двигателя. Передаточные числа соседних передач слишком сильно отличались друг от друга (3.56, 1.73, 1.00), а отсутствие синхронизаторов вынуждало пользоваться так называемым “двойным сцеплением” для уравнивания угловых скоростей валов КПП.

Коническая главная передача издавала характерный воющий звук.

Однако, эти недостатки были следствием дешевизны трансмиссии и автомобиля в целом, который изначально замышлялся как массовый, а потому любое удорожание было гораздо критичней, чем неудобства эксплуатации.

Подвеска и ходовая часть

Сзади обычный мост, подвешенный на полуэллиптических рессорах. Такая схема просуществовала на всех заднеприводных автомобилях Москвич.

А вот независимая передняя подвеска типа Дюбонне, названная так по имени французского гонщика, весьма любопытна. Колёса подвешены не на поперечных, а на продольных рычагах, что улучшало кинематику подвески и как следствие курсовую устойчивость автомобиля. Рычаг воздействовал на пружину, находящуюся в ёмкости с амортизационной жидкостью.

К достоинствам такой подвески следует отнести низкую стоимость в производстве, компактность и отсутствие необходимости регулировки развала колёс.

К сожалению, обеспечить разумный ресурс не удалось ни одному производителю — через неплотности в месте входа рычага довольно быстро начинала подтекать жидкость, что приводило к отказу амортизатора. Вторым серьёзным недостатком были сильные “клевки” при торможении. Последнее, впрочем, для тихоходного Москвича не очень важно.

Тормоза

В первой половине ХХ века наиболее распространённым типов привода тормозов был механический. Зачастую привод представлял из себя сложную схему тяг, тросов, уравнивателей, которые требовали постоянного внимания и регулировок, но всё равно не могли гарантировать равномерного торможения. Увод автомобиля в сторону был совершенно обыденным явлением.

С ростом скоростей такое положение вещей становилось опасным. И хотя гидропривод требовал более высокой культуры производства, в обслуживании он проще, а главное безопасней, ведь жидкость одинаково передаёт давление во всех направлениях. В Москвиче именно гидравлический привод тормозов, передовой по тем временам, но интересны тормоза даже не этим.

Барабан, ступица, диск колеса — это одна чугунная деталь. Она надевалась непосредственно на ступичный подшипник спереди и на шейку полуоси сзади. Шина же надевалась не на диск в привычном нам понимании, а на обод, который уже и крепился к диску-барабану-ступице.

Такая конструкция тормозов и подвески обеспечивала очень малую величину неподрессоренных масс.

Электричество

Напряжение бортовой сети 6 вольт. Аккумуляторная батарея ЗСТЭ-65, генератор Г-28, стартер СТ28. На машины первого года выпуска устанавливались стартеры Bosch.

Интересно, что вентилятор охлаждения радиатора устанавливался на оси генератора. Позже от такой схемы отказались по причине чрезмерной нагрузки на подшипники генератора. Мощность генератора всего 100 Вт. На современном автомобиле этого не хватит даже для питания двух фар. На Москвиче же, где кроме фар и единственного заднего фонаря, потребителей не было, такая мощность считалась достаточной.

На самом деле, при коротких поездках риск посадить батарею был велик, и владельцам зачастую приходилось пользоваться “кривым” стартером — пусковой рукояткой. Благо, низкофорсированный мотор таким образом заводился без чрезмерных физических усилий.

В современных автомобилях генератор является необслуживаемым узлом, ресурс которого рассчитан на весь срок службы эксплуатации автомобиля. Так было не всегда. Коллектор требовалось периодически чистить шкуркой-нулёвкой, следить за наличием качественного контакта со щётками и смазывать скользящий подшипник вала. Такого рода нюансов большое количество по всем узлам и агрегатам автомобиля.

Задний фонарь один с двумя лампами: освещения номерного знака, она же габаритная и лампы стоп-сигнала. Интересно, что включением стоп-сигнала заведует не привычная “лягушка”, представляющая собой обычный механический выключатель, подвешенный над педалью тормоза, а датчик давления, установленный в тормозной магистрали. Таким образом срабатывание стоп-сигнала означает факт начала торможения, а не факт нажатия на педаль, как на современных автомобилях. Гениальная идея упростить схему включения стопов путём замены датчика на банальный выключатель пришла в голову конструкторам много позже.

Удобства

Как говорится, удобства во дворе.

Личинка замка есть только в правой двери. Одно из объяснений — для безопасности водителя. Вроде как вероятность быть сбитым другим автомобилем, находясь на тротуаре, ниже.

Замок зажигания имеется. Всё, что он делает, включает зажигание. Функции блокировки рулевого вала нет. Стартер включается кнопкой-педалью, расположенной над педалью газа. Таким образом, чтобы запустить двигатель, надо было носком правой ноги нажимать кнопку, а пяткой правой же ноги играть педалью газа, что зачастую совершенно необходимо при заводке карбюраторного двигателя. Левой ногой при этом желательно нажимать педали сцепления и тормоза.

Усилителя рулевого управления нет. Несмотря на это, руль довольно лёгкий, если, конечно, не пытаться крутить его на неподвижном автомобиле.

Усилителя тормозов тоже нет. И вот тут для разумного замедления приходится от души упираться. Тормоза-то барабанные.

При переключении передач из-за отсутствия синхронизаторов для уравнивая угловых скоростей валов коробки передач при разгоне действовали по схеме: выжимаем сцепление, выключаем передачу, отпускаем сцепление, выжимаем сцепление, включаем передачу, отпускаем сцепление. При переключении передач вниз всё то же самое, только при промежуточном включении сцепления надо было газануть, чтобы раскрутить первичный вал коробки. Опытные водители могли обходиться без двойного выжима, просто вовремя переключаясь. Такой подход уменьшал количество телодвижений, но означал вялый разгон, поскольку переключаться приходилось при относительно низких оборотах двигателя.

Стеклоподъёмники, разумеется, механические, прочих радостей жизни нет вовсе, даже печки. Да что там печка, даже вентиляции нет — считалось, что для этого достаточно открывающихся окон. В результате мало того, что в машине холодно зимой, ещё и стёкла запотевают/обледеневают. С этим явлением боролись, натирая стекла мылом.

Нет в Москвиче и указателей поворота.

Зато Москвич-400 обладал дорожным просветом 200 мм и мог преодолевать броды глубиной до 600 мм! Причём нижняя точка — картер заднего моста, кузов и остальные элементы ещё выше. Такими геометрическими характеристиками может похвастать далеко не каждый современный вседорожник, не говоря о паркетниках. В условиях послевоенного СССР такая геометрия имела существенное значение, ведь огромное количество дорог были грунтовыми даже на территории городов, а много где и вовсе не было никаких.

Модернизация

Автомобиль постоянно модернизировался.

05.1951. Появились синхронизаторы 2 и 3 передач, рычаг переключения передач переехал с пола на рулевую колонку. Пользоваться автомобилем стало намного удобней.

1954. Модернизированный двигатель с увеличенной с 5.8 до 6.2 степенью сжатия и повешенной на 3 л.с. до 26 л.с. мощностью.

Модернизации подверглись карбюратор, генератор, стартер и все элементы системы зажигания, в системе смазки появился фильтр тонкой очистки.

К 1949 году было спроектировано несколько вариантов новых кузовов, сейчас бы такое назвали рестайлингом. Однако поставить на конвейер новый Москвич-403Э-424Э с капотом аллигаторного типа не удалось, поскольку для этого потребовалось бы изготавливать новые штампы. В этом заключается второе после греющегося бензонасоса проклятье МЗМА/АЗЛК, как впрочем и других советских автозаводов, множество интересных задумок конструкторов до конвейера так и не добралось.

Модификации

C 1949 года выпускалась модификация 400-420Б с ручным управлением для инвалидов. В 1948 году был сконструирован универсал 400-421, однако в серию он не пошёл. Была модификация Москвич 400-420К, представляющая собой шасси. На базе этой модификации, в частности, выполнен Аэродромный Пусковой Агрегат АПА-7, представляющий собой мощный генератор.

Далее ГАЗ-М20 «Победа».