ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие
Следующие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки
ГАЗ-М20 “Победа” — первый советский автомобиль собственной разработки, по многим техническим решениям бывший на уровне лучших мировых образцов того времени, что, как ни удивительно, сделало его судьбу более сложной. Вскоре после начала серийного выпуска под большим вопросом оказалось само существование модели, не говоря о судьбах разработчиков — время-то непростое было.
Если Вы не читали о Москвиче-400, настоятельно рекомендую это сделать прямо сейчас. Дело в том, что многие вводные условия, описанные в статье о Москвиче, в равной степени относятся и к разработке Победы, имея для последней не меньшее, а скорей даже большее значение.
Здесь, к сожалению, тоже будет довольно длинное предисловие, прошу простить.
Предшественники
Нижегородский Автомобильный Завод (НАЗ) начал работать 1 января 1932 года. Осенью того же года Нижний Новгород был переименован в Горький, в то же время завод стал называться Горьковским (ГАЗ).
Лирическое отступление. Сей факт внёс забавную путаницу — с 1925 по 1931 гг. нынешний ЗиЛ назывался “Первый Государственный Автомобильный Завод” или “1-й ГАЗ”. Или просто ГАЗ. В октябре 1931 года “1-й ГАЗ” переименовали в “1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина” (ЗИС). С течением времени аббревиатура ГАЗ стала прочно ассоциироваться с Горьковским заводом.
Первыми двумя моделями были легковой ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая полуторка), являющиеся лицензионными копиями Ford-A и Ford-AA.
ГАЗ-А просуществовал на конвейере с 1932 по 1936 гг., причём с 1933 по 1935 сборка производилась и на заводе имени КИМ (будущий Москвич).
Всего было выпущено 41917 автомобилей этой модели.
В 1935 году была подготовлена к производству модель ГАЗ-М-1, получившая в народе название “Эмка”. Даже в официальных документах аббревиатура завода в названии модели не фигурировала, машину называли просто М1, “Молотовец, первая модель”. Как и ГАЗ-А, “Эмка” имела прототип — Ford Model B 40A Fordor Sedan, правда, в отличие от ГАЗ-А, машину основательно адаптировали к тяжёлым условиям эксплуатации в СССР. В 1936 г. “Эмка” вытеснила с конвейера ГАЗ-А. До 1942 года было выпущено 62888 экземпляров.
В конце 1930-х годов конструкторы провели основательную модернизацию Эмки. Новая модель получила индекс ГАЗ-11-73 (11 — модель двигателя, 73 — модель кузова).
Главное отличие в новом рядном шестицилиндровом двигателе рабочим объёмом 3485 см³ и мощностью 76 л.с. Этот двигатель, созданный на базе американского Dodge D5, стал краеугольным для ГАЗа и выпускался в разных вариантах вплоть до 1992 года.
Помимо двигателя, в М11 были доработаны практически все узлы и агрегаты. Несмотря на то, что модель была выпущена тиражом лишь 1170 штук, проделанная по модернизации работа не прошла даром, многие решения воплотились в “Победе”. М11 выпускалась до 1948 года.
Между прочим. Эмку можно считать прародителем представительских легковых автомобилей ГАЗа, оснащённых мощными двигателями. Следующим стал ЗИМ (ГАЗ-12), а затем “Чайка”, ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Индекс автомобилей классом ниже и с двигателями поскромнее, который сейчас назвали бы бизнес-классом, начинался с цифры “2”: ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-24.
На чём ездили до “Победы”
Чтобы понять масштабность проекта М20, приведу собирательный образ обычного автомобиля того времени, ярким представителем которого в том числе является “Эмка”.
Рама
Непременный атрибут. На раму навешивались агрегаты, и уже потом устанавливался кузов. Сам кузов представлял собой салон с прямыми углами, спрятанный за капотом двигатель, причём капот повторял его форму, выполняя роль декоративной ширмы. После этого над передними колёсами устанавливали крылья для защиты от летящей из-под колёс грязи.
Багажник либо отсутствовал, либо был чисто символическим, либо вообще был выполнен в виде внешнего чемодана вроде тех, что сейчас используют на мотоциклах.
Удобства для пассажиров ограничивались более-менее приличным диваном, а об удобстве для водителя никто не думал вовсе.
Двигатель
Либо прожорливый многолитровый, либо крайне маломощный. Электрические стартеры были не у всех моделей, а те, что были, не отличались надёжностью.
Трансмиссия
Трёхступенчатые коробки передач без синхронизаторов требовали известной ловкости при переключении. Главные передачи конические, часто с прямыми зубьями, издающие характерный воющий звук.
Подвеска, ходовая часть, тормоза
Зависимые подвески обеих осей на продольных или даже поперечных рессорах. Из-за этого двигатель были вынуждены располагать за передней осью. Именно этим объясняются длиннейшие капоты автомобилей тех лет, а вовсе не огромными размерами моторов.
Для предотвращения проворачивания заднего моста подводимым к нему крутящим моментом кардан был заключён в чулок, жёстко соединённый с мостом с одной стороны и упирающийся в раму или в коробку передач с другой. В последнем случае двигатель крепился к раме жёстко, передавая на неё, а следом и в салон все вибрации. Кроме того, такая схема делала непредсказуемой кинематику подвески, что приводило к рысканью автомобиля по дороге. Любопытно, что именно такая схема применялась даже в 60-е годы, в том числе на FIAT-124, ставшим прототипом “Жигулей”, но об этом позже.
Привод тормозов был механическим, через систему тяг, тросов, уравнивателей. Несмотря на все ухищрения, такая схема была крайне ненадёжной и в принципе неспособной обеспечить стабильное равномерное тормозное усилие на всех колёсах.
Комфорт
Какой ещё комфорт? Автомобиль был утилитарным устройством с функцией доставки людей и грузов. Никто не обещал, что будет ещё и удобно. Да и странно требовать удобств от металлической коробки, достаточно того, что она сама передвигается. Отопителей, вентиляции, вообще ничего не было. Даже регулировки сидений были редкостью.
При всём при этом водитель должен был уметь устранить любую неисправность прямо там, где она случилась, подручными средствами.
Однако, пора переходить к “Победе”.
Проектирование
Согласно легенде, перепечатанной во множестве источников, правительственное задание на разработку новой модели легкового автомобиля было выдано в феврале 1943 года, после чего конструкторы ГАЗа во главе со своим руководителем товарищем Андреем Арвидовичем (Александровичем) Липгартом, являвшимся, к слову, этническим немцем, которые до этого курили бамбук, срочно подпрыгнули, и давай изобретать “Победу” в авральном режиме, потому что завтра сдавать всего через три года она должна сойти с конвейера.
На самом деле, конечно же, всё гораздо прозаичней. Хоть война и внесла существенные коррективы, работа над новым автомобилем началась ещё в конце 30-х. Часть наработок даже была реализована в модернизированной “Эмке”, ГАЗ 11-73.
Упомянутое правительственное постановление только формализовало и резюмировало планы ГАЗа.
Лирическое отступление. О людях. Я считаю Андрея Арвидовича (Александровича) Липгарта одним из самых великих советских инженеров. Рождение революционной “Победы” во многом именно его персональная заслуга. Впоследствии он внёс существенную лепту в разработку многих других автомобилей. К сожалению, после его ухода с ГАЗа начался застой, который был шанс преодолеть в конце 80-х годов, но тут вмешалась перестройка, развал СССР, что в итоге и похоронило легковое автомобилестроение на ГАЗе.
Так вот. К моменту издания упомянутого постановления концепция М25 (это не опечатка, именно М25, а не М20) уже состоялась. Основные элементы концепции таковы: несущий аэродинамически совершенный кузов с низким полом, вынесенный вперёд и расположенный над передней осью двигатель, независимая передняя подвеска, качественная отделка просторного салона, вместительный багажник.
От модернизированной “Эмки” были взяты новый двигатель ГАЗ-11 и коробка передач. Всё остальное было оригинальной разработкой для “Победы”.
Отдельного разговора заслуживает эмблема.
В букве “М” угадывается зубец нижегородского Кремля и силуэт чайки, хотя на самом деле буква означает “Молотовец” — в то время завод носил имя Молотова. Позже модель ГАЗ-13 получит имя “Чайка”, и похожий силуэт будет украшать облицовку радиатора.
Кардинальное отличие “Победы” от всех легковых автомобилей, производившихся до этого в СССР и бывших в той или иной степени копиями иностранных машин, заключалось в том, что разработка была полностью собственной. Конечно, двигатель был сконструирован на основе американского Dodge D5, передняя подвеска и некоторые другие решения аналогичны Opel Capitan, но и сейчас конструкторы действуют с оглядкой на конкурентов. Откровенно же скопированных решений в “Победе” почти нет, эта модель по праву может считаться победой социализма в лице Липгарта, поскольку на момент запуска в производство она была на гребне волны дизайнерской и конструкторской мысли того времени.
При подготовке к серии, как это часто бывает, машину упростили. Боковые молдинги были ликвидированы, количество молдингов облицовки радиатора уменьшено, упрощена форма подфарников.
По инициативе Липгарта был разработан вариант со слабым четырёхцилиндровым двигателем оригинальной разработки на базе того же ГАЗ-11. Помимо “отрезания” двух цилиндров, был уменьшен ход поршня со 110 мм до 100 мм. Таким образом, рабочий объём этого двигателя — 2120 см³. Замечу, что двигатель был создан специально для М20 и только благодаря огромному авторитету Андрея Арвидовича — на заводе не понимали, зачем нужна такая версия.
19 июня 1946 года две версии автомобиля, шестицилиндровая М25 и четырёхцилиндровая М20 предстали в Кремле перед Сталиным. Думаю, вы помните эту дату, тогда же Иосифу Виссарионовичу показали Москвич-400.
Сталину машина не понравилась. Он счёл неуместным неэкономичный шестицилиндровый двигатель на машине такого класса. Тогда, вот момент истины, Липгарт показал стоящий тут же рядом автомобиль М20 с четырёхцилиндровым мотором и рассказал, что машина дошла своим ходом из Горького, потребляя всего 10 литров бензина на 100 километров.
Только после этого Сталин заинтересовался, задал несколько вопросов, показавших его техническую грамотность, похвалил машину и дал добро на производство.
По легенде машине хотели дать имя “Родина”. Сталин это название забраковал, задав директору Лоскутову риторический вопрос “Почём “Родину” продавать будешь?” Насколько это соответствует действительности, неизвестно, равно как нет точных данных об отношении Сталина к названию “Победа”, которое он, тем не менее, утвердил.
Во время осмотра Молотов, тщательно подбирая слова, спросил, почему у машины такой тупой нос. Форма кузова действительно была очень непривычной. Липгарт объяснил, что так сделано для удобства и уменьшения сопротивления воздуха, а внешний вид пока кажется необычным, но скоро привыкнем. Модели был дан зелёный свет.
Технические подробности… Знаете что, пожалуй, разделю этот пост на несколько, уж очень длинно получается, а укорачивать не хочется. А то, кроме технических подробностей будут ещё модификации, немного истории, как остановили конвейер и всех уволили, ну и по мелочи. Так что технические подробности в следующий раз.
Следующие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки