ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
Предыдущие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
Следующая часть:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки
Органы управления
Основные органы управления к моменту разработки “Победы” были примерно одинаковыми во всех автомобилях и до сих пор существенно не изменились, зато вспомогательные, такие как выключатели освещения, управление отопителем, представляли собой зоопарк.
Что касается эксплуатации автомобиля, количество времени, которое должен был тратить владелец на обслуживание машины, способно повергнуть современного человека в шок.
Начнём с рабочего места водителя. Слева направо, останавливаясь на необычностях. Картинка взята из руководства по эксплуатации. Само же руководство онлайн и в формате PDF доступно на сайте, посвящённом “Победе”. На сайте много интересного, в частности, подробно описана история модели, есть много фотографий, полезной и просто любопытной информации, рекомендую.
Поехали. Для удобства эту и последующие картинки можно открывать в новом окне.
Ножное управление
Три основные педали (31, 32, 33) расположены стандарно, но они не подвесные, а напольные. Так было принято. Отсюда расположение главного тормозного цилиндра под днищем. Привод выключения сцепления механический. Из-за необходимости прокладки элементов привода в ограниченном пространстве усилие на педали сцепления в “Победе” впечатляющее, что можно смело отнести к недостаткам автомобиля. Привод педали газа тоже механический через сумасшедшую систему тяг и валов, но при этом вполне надёжный.
Ножной переключатель света фар ближний-дальний (30) представляет собой расположенную на полу слева кнопку, каждое нажатие на которую механически производит переключение. Вполне удобно. К недостаткам следует отнести относительно быстрый выход кнопки из строя по причине загрязнения.
Педаль стартера (19) на схеме изображена не совсем корректно — на самом деле она находится над педалью газа, чтобы водитель имел возможность носком правой ноги включать стартер и одновременно пяткой работать педалью газа. Педаль механически замыкала контакты непосредственно на стартере, что предельно упрощало электрическую схему, делая ненужными силовые реле.
Рулевое колесо (2) на машинах первых выпусков было обычным трёхспицевым с кнопкой звукового сигнала (1) по центру. Позже был добавлен хромированный ободок для более уверенного попадания кулаком и сердитого дудения.
Дальше пойдём по географическому признаку и с отдельными картинками для наглядности.
Левая часть
Слева от руля под комбинацией приборов три пимпочки в ряд, две чёрные и одна жёлтая.
Левая — лампа перегрева (29). Задумка хорошая, однако датчик установлен в радиаторе, поэтому при обрыве приводного ремня, что не такая уж редкость, перегрев будет, а лампочка не загорится, поскольку до радиатора горячая вода не дойдёт.
Следующая — центральный переключатель света (28). Работает путём вытаскивания на себя. Три положения: выключено, габаритные огни, фары. Чтобы помигать фарами, надо дрыгать переключателем туда-сюда. Или, если ближний уже горит, потоптать ножной переключатель света.
Третья — ручной газ (26). Делает то же самое, что и педаль газа с той разницей, что рукоятка фиксируется в положении, в котором её оставили. Можно использовать в качестве круиз-контроля, что и делалось, хотя инструкция такое использование запрещает. Привод тросовый. Почему при этом привод от педали не реализован при помощи троса же, загадка. Вероятно, традиции.
Спускаемся чуть ниже. Под рукояткой ручного газа блестящая ручка управления жалюзи (23). Тоже трос, двигать тоже на себя — от себя.
На том же уровне по высоте, но гораздо левее, почти в левом нижнем углу торпедо, вниз торчит маленький гвоздик в цвет кузова. Это переключатель освещённости приборов (26). Трёхпозиционный: выключено-тускло-ярко. Обычный советский выключатель типа такого:
Круто, между прочим, тогда подсветка-то не во всех машинах была, а тут ещё и яркость регулируемая.
Между переключателем освещённости приборов и рукояткой управления жалюзи в нижней части торпедо есть кнопка теплового предохранителя (25). На фото её не видно, но она легко находится ощупью. Предохранитель многоразовый. При слишком большом токе он нагревается и разрывает цепь. Кнопкой можно включить его обратно. Когда надоест включать, можно найти и устранить короткое замыкание. Предохранитель один на всё освещение. Электрические цепи “Победы” надёжностью не отличаются, поэтому использование многоразового предохранителя оправдано. Такие предохранители сохранились и в “Волгах” вплоть до ГАЗ-24.
Большой красный рычаг — управление ручным тормозом (24).
Сдвигаемся правее
Из рулевой колонки вправо растёт рычаг переключения передач (5). На ранних “Победах” он располагался на привычном месте в полу, позже переехал на рулевую колонку.
Под спидометром личинка замка зажигания (20). Замок похож на современный от почтового ящика как по сложности конструкции, так и по стойкости к взлому. Впрочем, для угона “Победы” замок ломать необязательно, достаточно добраться до проводов и вручную их соединить, что совершенно не сложно. На ранних машинах положений ключа было два: выключено и включено (поворот по часовой стрелке). Когда радиоприёмник стал стандартным оборудованием, появилось третье положение, аналогичное современному ACC (аксессуары), включаемое поворотом против часовой стрелки и подающее питание только на приёмник для возможности послушать новости о достижениях народного хозяйства без запуска двигателя. Делать то же самое, включив зажигание, но не запуская двигатель, нельзя — можно спалить катушку зажигания. Впрочем, долго слушать радио не рекомендуется, ламповый приёмник чрезвычайно прожорлив, поэтому уже через час-другой запускать двигатель придётся заводной рукояткой.
Непосредственно под замком выключатель вентилятора обдува ветрового стекла (21), а ещё ниже рычаг крышки люка вентиляции кузова (22). На вентиляции и отоплении остановимся чуть подробней.
Печка
На первых “Победах” отопителя не было. Он появился после первой же модернизации. Видимо, просто не успели наладить производство. Без печки в машине зимой не только холодно, но ещё и ничего не видно из-за обмерзания стёкол. Именно запотевание и обмерзание считалось главной бедой, а вовсе не низкая температура в салоне.
Водители безпечечных автомобилей выходили из положения как могли.
Делали из подручных средств воздуховоды от радиатора двигателя в салон, натирали стёкла хозяйственным мылом и смесями, изготовленными по хитрым рецептам, а также пользовались тулупами и валенками.
Совершенно логично, что конструкторы решили бороться в первую очередь с запотеванием и обледенением ветрового стекла.
Конструкция отопителя предельно проста и принципиально сохранилась до сегодняшних дней. В салоне установлен радиатор отопителя (далее печка), соединённый двумя шлангами с системой охлаждения двигателя. В подводящий шланг врезан краник для регулировки температуры радиатора печки и, как следствие, воздуха в салоне.
Воздух поступает через люк вентиляции, расположенный между капотом и ветровым стеклом.
На этом сходство с современными автомобилями заканчивается. Теперь детали. Уверен, после ознакомления с ними вы перестанете ругаться на качество работы печки в своей машине.
Если положением люка можно управлять из салона путём воздействия на массивный рычаг (от себя — к себе), то краник печки находится в совершенно логичном месте, в самом начале подводящего шланга, на головке блока цилиндров. Чтобы его покрутить, надо остановиться, открыть капот, покрутить, закрыть капот и поехать дальше. Хорошую фотографию краника не нашёл, но вы легко можете его себе представить, он очень похож на обычный водопроводный кран.
Осенью краник открывали, весной закрывали, а температуру в салоне регулировали количеством подаваемого воздуха. Если даже при закрытом люке получалось жарко, открывали окна — это можно делать не выходя из машины.
Воздуховодов нет. Просто в салоне стоит радиатор, через него проходит воздух, и становится тёплым. А что вам ещё надо? Тёплый воздух же есть.
Вентилятора печки тоже нет. Зачем он нужен, когда на ходу в воздухозаборник попадает вполне достаточный поток воздуха даже при движении с небольшой скоростью. Автомобиль ведь предназначен для того, чтобы ездить, а не стоять на месте и греться в нём. Заторов-то на дорогах не было.
Так что на самом деле управление печкой заключалось в приподнимании воздухозаборника, когда холодно, и приопускании, когда жарко. Последнее случалось редко, производительность печки “Победы” оставляет желать лучшего, в связи с чем использование тулупов и валенок было продолжено и в «Победе».
Возможно, такое решение связано и с объективными причинами. Проблемы установить радиатор печки побольше и снабдить его вентилятором не было. Зато был риск слишком сильно охладить двигатель, который и без этого очень долго прогревался на холостом ходу. К тому же в системе охлаждения использовалась вода, которую вентилятором можно и заморозить в радиаторе. Просто мои предположения. В их пользу говорит прямой запрет в инструкции на непрогретом двигателе открывать люк вентиляции в зимнее время.
Ну да бог с ней, с температурой в салоне. Спасибо и за такую печку, у других-то никакой нет. Её наличие действительно счастье. Однако, такая печка не решала главную проблему — обмерзание стёкол. Поэтому вентилятор всё-таки есть. Центробежный, сохранившийся и в “Волгах”. Он забирал воздух из салона, прогонял его через небольшую часть радиатора печки и дальше гнал через специальные щели на ветровое стекло, уничтожая на нём наледь, что было не меньшим счастьем, чем положительная температура в салоне.
Смех смехом, но рискну предположить, что водители середины ХХ века считали появление в “Победе” печки одним из самых важных новшеств.
Поехали дальше.
Центральная часть
Повторю картинку для удобства.
Что вы видите между спидометром и часами? Правильно, приёмник. Одно уточнение. Приёмником является не узкая серая полоска с двумя крутилками, а вся панель близкой к квадрату формы близкого к жёлтому цвета. Тёплый ламповый звук и ламповые же габариты. Ну и громкоговоритель, находящийся там же, тоже влияет на размер. Громкоговоритель один.
В такси вместо приёмника ставили таксометр. Тоже ламповый. Шутка, механический.
Смотрим выше. Из горизонтальной поверхности по центру торпедо растут две сущности. Та, что потоньше и ближе к нам — выключатель указателей поворота (6). Так же, как переключатель яркости освещения приборов, представляет собой обычный советский трёхпозиционный переключатель. Разумеется, при возврате руля сам не выключается. Чтобы им воспользоваться, надо тянуться. Впрочем, ремней безопасности в “Победе” нет, так что ничего страшного.
Прямо за ним находится выключатель стеклоочистителей (7). Тоже три положения, но его надо крутить: выключено, малая скорость, большая скорость. Прерывистого режима не предусмотрено, как и стеклоомывателей. При небольшом трафике мыть стекло действительно не очень нужно, а с дождём и щётки справятся.
Часы (8) заслуживают упоминания. Обычные механические часы с приводом от пружины. Пружина маленькая, её хватает на несколько минут. Поэтому раз в эти несколько минут автоматически срабатывает электромагнитный механизм подзавода, способный за несколько суток убить аккумулятор. Как и многие другие решения, впервые реализованные в “Победе”, часы стали долгожителями, в “Волге” ГАЗ-24 тоже механические часы аналогичной конструкции.
Под часами рукоятка управления воздушной заслонкой (17), левее, и прикуриватель (18), правее. Место, конечно, неудобное, зато всякие ручки управления довольно равномерно разбросаны по панели, и запутаться сложно.
Наконец, верх эргономической мысли.
Кстати, тут видны печка (обведена синим квадратиком) и вентилятор обдува ветрового стекла (помечен синей стрелкой). Самое интересное справа под торпедо. Блестящая ручка (помечена красной стрелкой), которая, не падайте, открывает капот.
Сама приборная панель (торпедо) металлическая. В самом деле, а какая она ещё должна быть в металлическом автомобиле, не деревянная же.
Комбинация приборов
Как вам спидометр с ценой деления 2 км/ч? И неважно, что он мог врать на 20%, а на не совсем новых машинах при движении с небольшими скоростями стрелка прыгала от 0 до 50 км/ч. Зато красиво. И часы тоже красивые. К ним в машинах первых выпусков были те же претензии — недостаточная точность хода.
Максимальное значение одометра 99999.9 км. То есть, после пробега в сто тысяч всё начиналось с нуля, что несправедливо, учитывая, что “Победа” при надлежащем уходе могла даже до капремонта проехать 150-200 тысяч километров.
В современных статьях в качестве недостатка указывается отсутствие тахометра. Честное слово, не понимаю, зачем он нужен в “Победе”. Конечно, в ней нет ограничителя оборотов, и двигатель можно перекрутить, однако после 2000 оборотов в минуту он издаёт такой рёв, что поневоле переключишь передачу. Обороты холостого хода тоже регулируются без проблем, как минимально устойчивые. Положа руку на сердце, непонятно назначение тахометра и в современных автомобилях, особенно с автоматическими коробками. Зачем он пользователю? Для красоты разве что, так для этой цели в “Победе” есть часы.
Пробежимся по остальным приборам. Все они полезны.
Амперметр. В режиме реального времени показывает наличие заряда аккумуляторной батареи. Пока стрелка в положительной зоне шкалы, всё в порядке, когда в отрицательной, надо задуматься. В нынешних автомобилях этот прибор ликвидировали, а зря. Ведь если генератор работает, но не может обеспечить электричеством все потребители, батарея будет разряжаться, а сигнальная лампа гореть не будет! Даже вольтметр в полной мере не может заменить амперметр, так и вольтметров нынче в машины не ставят.
Указатель уровня топлива. Даёт весьма приблизительные показания, и надёжностью не отличается, поэтому в баке есть щуп, который можно вытащить, открыв багажник, и посмотреть, сколько там бензина на самом деле. Щуп с шкалой в литрах — точный и надёжный прибор. Дальнобойщики до сих пор пользуются с той же целью металлическими линейками, отлакированными в литрах.
Термометр. Рабочая температура 80-90°C. Горизонтальная риска означает вероятное приближение перегрева. Забавно, что шкала размечена справа налево.
Манометр, показывающий давление масла в двигателе. Ещё один полезный прибор, канувший в лету, а ведь по нему можно делать выводы о необходимости долива/замены масла или приближающейся капиталке двигателя. Вкупе с другими данными по показаниям манометра опытный водитель мог сделать полезные выводы о необходимости того или иного ремонта автомобиля задолго до наступления рецидива.
Эксплуатация
Перепечатывать полностью руководство по эксплуатации не буду. Кому интересно, могут его скачать и изучить. Здесь ограничусь несколькими интересными с позиции 2015 года моментами.
Хотел написать про танцы с бубном при пуске промёрзшего мотора зимой, но передумал. Люди постарше помнят, что это такое, а те, кто помоложе, не оценят необходимость иметь несколько вёдер горячей воды, нормальность запуска с пятого раза и так далее. Впрочем, интересующиеся легко найдут соответствующие разделы в инструкции. Достаточно сказать, что холодному пуску посвящено три страницы формата А4.
Обкатка. Новый двигатель мог заводиться с трудом, плохо тянуть и перегреваться. Это нормально. Точность исполнения деталей двигателя была недостаточно высокой и компенсировалась приработкой деталей на начальном этапе эксплуатации.
Запуск. Инструкция рекомендует пользоваться электрическим стартером лишь при серьёзной необходимости, а без оной запускать заводной рукояткой. На то есть причины. Слабый генератор мог просто не успевать заряжать аккумуляторную батарею. Да и запуск низкооборотистого двигателя со степенью сжатия 6.2 совсем не сложен. Если двигатель исправен, конечно.
Запуск с верёвки инструкция рекомендует только в самом крайнем случае. К сожалению, что такое крайний случай, в инструкции написать забыли, поэтому таковым водители считали все случаи, когда машину стартером той или иной конструкции завести не удалось.
Для усложнения задачи конструкторы не предусмотрели в «Победе» задних буксирных проушин. Вероятно, чтобы «дёрнуть» другую «Победу» было не так просто. Но водители успешно применяли обходную технологию, закрепляя трос за рессору.
Остановка двигателя. После поездки необходимо дать двигателю поработать 2-3 минуты на холостом ходу. В инструкциях к современным автомобилям вы такого не найдёте, хотя эта рекомендация применима к любым двигателям, ведь если заглушить дигатель сразу после работы под нагрузкой, это может привести к локальным перегревам и разным неприятностям вплоть до необходимости дорогого ремонта. Особенно это относится к турбированным моторам.
В инструкции есть раздел “Движение по разбитым дорогам и переезд через канавы”. Через канавы! На легковой машине!
Домкрат. Никаких полумер. Реечный домкрат “Победы” поднимает всё сторону сразу!
Топливо. “Победу” надо заправлять бензином А-66, но если столь высокооктанового топлива нет, можно налить что-нибудь попроще, выставив зажигание попозже. Сегодня у владельцев “Побед” противоположная проблема, даже А-76 найти непросто.
Пожалуй, хватит. Если перечисленное показалось вам любопытным, скачайте инструкцию и почитайте, вполне вероятно, что и остальное понравится.
Обслуживание
Такого понятия как ТО не было. В инструкции есть раздел с описанием набора периодических операций, названный “Уход за автомобилем”.
Эта часть нудновата, но если осилите и прочитаете, прочувствуете, как легко вам живётся по сравнению с владельцами “Побед”.
Надо отметить, что, помимо конструктивных особенностей самих автомобилей, эксплуатация происходила в условиях плохих и грязных дорог, а также в отсутствие качественных бензинов и масел, что существенно сказалось на перечне и необходимой частоте проведения операций по техническому обслуживанию. Тем не менее, перечень и частота впечатляют.
С другой стороны, “Победа” сконструирована таким образом, чтобы техобслуживание и ремонт мог осуществляться низкоквалифицированным персоналом, а в случае частного владения автомобилем, самим владельцем.
Собственно, других вариантов и не было, потому что не было дилерских сервисов. Автохозяйства и частные владельцы могли рассчитывать только на собственные силы. Как раз в это время начали появляться “дяди Васи” в ближайшем гараже, которые помогали ремонтировать машины тем, кто сам этим заниматься не хотел. Благо, в гараже с ямой можно было выполнить любой ремонт “Победы”.
Интересны условия гарантии. Гарантийный срок составлял 20 тысяч километров или полгода. При наступлении гарантийного случая владелец должен был самостоятельно определить причину, демонтировать вышедшую из строя деталь и отправить её на завод-изготовитель. В нескольких самых крупных городах были представительства завода, что несколько упрощало задачу. Далее на заводе изучали поломку, и в случае принятия положительного решения высылали новую деталь, которую владелец, опять же самостоятельно, прикручивал к машине.
Вернёмся к техобслуживанию. В ТО “Победы” входит множество операций, отсутствующих в современных автомобилях, например: смазка по карте около сотни точек, регулировка подшипников, регулировка зазоров в свечах зажигания, очистка фильтров, слив отстоя из бензобака и других ёмкостей и так далее.
Межсервисный интервал — 500 (пятьсот!) километров. При годовом пробеге 25 тысяч это означает еженедельную необходимость лезть под машину.
Далее неполный список операций ТО. Полный слишком длинный и совсем скучный. “Проверить” везде подразумевает “и при необходимости отрегулировать и/или заменить изношенные детали”. Раз нужна проверка, значит и необходимость регулировки вполне вероятна.
Каждые 500 км (или раз в неделю, здесь и далее календарный срок указывается из расчёта годового пробега 25000 км)
Смазываются шкворни передней подвески. Шприц для смазки входил в штатный комплект инструмента, как и почти всё остальное, что может потребоваться для обслуживания. Многие ленились с достаточной частотой шприцевать подвеску, откуда легенды о “тяжёлом” руле в “Победе”. На самом деле, при правильном обслуживании вертеть руль в “Победах” и “Волгах” легче, чем в “Жигулях”, но стоило запустить шкворневое хозяйство, как руль довольно быстро становился тугим. Второе следствие лени — необходимость ремонта подвески. Если при надлежащем обслуживании и эксплуатации на дорогах, пусть и плохих, шкворневая подвеска выхаживала более сотни тысяч километров без необходимости ремонта, то без регулярной смазки критический износ наступал при в разы меньших пробегах.
Каждые 1000 километров (раз в две недели).
Проверить натяжение ремня вентилятора. В реальной жизни можно не проверять, а сразу начинать подтягивать. Эта болезнь досталась по наследству и «Волгам».
Проверить физическую целостность корпуса аккумуляторной батареи, убедиться в отсутствии подтёков, проверить уровень и плотность электролита.
Проверить свободный ход педалей тормоза и сцепления. Суть в следующем. По мере износа тормозных колодок, тормоза срабатывают при всё большем нажатии на педаль. Привычной нам автоматической регулировки зазора между колодкой и барабаном нет, поэтому при достаточно большом износе педаль будет упираться в пол, а торможения не будет. В связи с этим колодки надо регулярно подводить к барабанам, чтобы зазор между ними был минимальным. На каждом колесе по две колодки, итого восемь. Регулировать надо каждую. То же относится и к приводу сцепления.
Проверить уровень тормозной жидкости.
Подтянуть крепление элементов рулевого управления, подвески и ещё немного по мелочи.
Смазать всё, что нужно согласно карте смазки. Несколько десятков точек.
Каждые 3000 километров (раз в полтора месяца)
Заменить масло в двигателе. Разобрать и очистить фильтр грубой очистки масла. Разобрать и очистить фильтр тонкой очистки масла. Заменить фильтрующий элемент тонкой очистки масла. Разобрать и очистить воздушный фильтр, заменить в нём масло.
Каждые 6000 километров (раз в три месяца)
Проверить работу практически всех механизмов, включая коробку передач, маслонасос, топливный насос, рулевое управление, давление масла в двигателе и так далее. Протянуть почти все резьбовые соединения. Кроме того:
отрегулировать зазоры в клапанах, отрегулировать зазор в прерывателе зажигания, а затем и угол опережения зажигания, отрегулировать зазор между контактами свечей зажигания, очистить и проверить состояние щёток и коллекторов генератора и стартера, зачистить контакты высоковольтных проводов, отрегулировать ступичные подшипники (да, их надо регулировать), долить жидкость в амортизаторы, отрегулировать углы установки колёс.
Список далеко не полный. Сейчас такое ТО назвали бы “большим”. На современных автомобилях оно выполняется раз в 60-120 тысяч километров.
Думаете, это всё? Как бы не так, самое интересное дальше.
Каждые 12000 километров (раз в полгода)
Снять, разобрать, очистить, обслужить и отрегулировать: карбюратор, стартер, ступицы передних колёс, главный и рабочие гидроцилиндры тормозов. При эксплуатации в непыльных условиях цилиндры тормозов допускается обслуживать раз в год.
При работе на этилированном бензине (а другого не было) снять головку блока цилиндров, удалить нагар с неё и с клапанов. Два раза в год надо частично разбирать двигатель!
Подтянуть вообще всё, на чём есть резьба, включая труднодоступные места. Например, для подтягивания гаек фланцев КПП и заднего моста требуется снять карданный вал.
Сезонные работы (один или два раза в год независимо от пробега)
Снять, разобрать, очистить и обслужить амортизаторы. Смазать рессоры, предварительно сняв их с машины, разумеется. Заменить все жидкости на соответствующие сезону. Очистить систему охлаждения, в том числе печку, для чего её разобрать. Слить из бака осадок и промыть его. В смысле, бак.
По мере падения мощности двигателя, примерно раз в 50000 километров (раз в два года).
Разобрать двигатель, заменить поршневые кольца и вкладыши коленвала. И почистить всё, что внутри, чтоб два раза не вставать.
Интересно, что для выполнения этих работ снимать двигатель с автомобиля совершенно необязательно.
Ресурс и надёжность
Возможно, именно благодаря жёсткому регламенту, соблюдать который было по силам любому… Не надо смеяться, операции по обслуживанию в большинстве своём действительно простые, причём каждая подробно описана в инструкции. Другое дело, сколько их, и с какой частотой должны выполняться.
Так вот, возможно, именно благодаря такому регламенту и простой конструкции не были редкостью “Победы”, проехавшие до капремонта по 200-300 тысяч километров. И даже капремонт мог быть выполнен в условиях небольшой мастерской.
При надлежащем выполнении регламента “Победа” была вполне надёжным автомобилем, за что её заслуженно любили таксисты, причём не только советские — машина экспортировалась во многие страны, в том числе в западную Европу, и считалась неубиваемой, что для работы в такси крайне важно.
Этим объясняется недоверие таксистов к “Волге” ГАЗ-21, они опасались, что машина будет менее надёжной, ведь её обслуживание существенно упростилось.
Далее о модернизациях, модификациях и кадровых перестановках.
Предыдущие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
Следующая часть:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки