ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки
Предыдущие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
По указанию партии и правительства серийный выпуск “Победы” должен был начаться в середине 1946 года. Подготовка к выпуску новой модели в принципе дело непростое, а учитывая, что речь о первой самостоятельной разработке, да ещё и в послевоенных условиях, задача многократно усложнялась.
Проще говоря, конструкция к моменту запуска была откровенно сырой, а производственные мощности просто отсутствовали. Главный конструктор А. А. Липгарт категорически возражал против поспешного старта, но это был глас вопиющего в пустыне, и 28 июня 1946 года производство было начато в строгом соответствии с планом.
Гром и молния
Для сборки первых “Побед” не было даже подходящего помещения — ГАЗ никогда не выпускал массовых легковых автомобилей. Лишь спустя три года сборку запустили в цехе, оборудованном специально для этой цели.
Смежники не успевали с поставками огромного количества комплектующих. Проблемы были даже с, казалось бы, банальными вещами вроде колёсных дисков, оптики, резино-технических изделий. “Запорожсталь”, единственное предприятие, поставлявшее стальной прокат, не смогла обеспечить прокат должных ширины и качества — более 60% уходило в брак, панели крыши были вынуждены сваривать из двух листов.
Не было опыта изготовления производственной оснастки, в частности, штампов для кузовных деталей. Неудивительно, что и по количеству, и по качеству детали были ниже плинтуса. На каждом кузове вручную подгоняли детали и исправляли огрехи стыков и самих деталей лужением, откуда родилась легенда о вечных лужёных кузовах.
До конца 1946 года было собрано всего 23 экземпляра в фактически ручном режиме по обходной технологии, после чего производство до апреля 1947 года остановилось совсем — не было комплектующих.
Фотография с тысячной “Победой” датирована февралём 1948 года.
Вторая беда — детские болезни. Неудивительно, что у “Победы” их было много. Исправить же их быстро по указанным выше причинам, а также из-за малосерийного выпуска было сложно. В конструкцию постоянно вносились изменения, но до конвейера они доходили очень и очень медленно.
А исправлять было что. Через неплотности кузова в салон попадала пыль, опускные стёкла быстро разбалтывались, ветровые искажали пространство и лопались, рессоры просаживались, дверные ручки ломались, сцепление дёргалось, двигатель детонировал, динамика была очень слабой, а расход топлива большой. Быстро выходили из строя ступичные подшипники, ломались кронштейны маятникового рычага рулевого управления. Самое ужасное — кузов буквально складывался пополам. И много-много всего ещё.
Дело осложнялось тем, что представительских автомобилей ЗИС-110 на всех чиновников не хватало, поэтому часть из них пересадили на “Победы”. Разумеется, они были недовольны понижением класса, теснотой, отсутствием печки, а тут ещё и массовый брак.
В октябре 1948 года, когда было выпущено 1700 машин, грянул гром. Директор завода Лоскутов был снят с должности. Та же судьба постигла бы и Липгарта, не вступись за него министр Акопов. В результате для Андрея Александровича дело ограничилось выговором. Несправедливо, учитывая, что как раз Липгарт был противником спешки. По неподтверждённым данным производство “Побед” было остановлено, и издан приказ об оперативном устранении недостатков. По сути существование первой собственной модели советского автопрома в тот момент было под большим вопросом, тем более, что Сталин был приверженцем копирования иностранных моделей и с самого начала относился к “Победе” с недоверием.
По легенде производство “Побед” не возобновлялось до конца 1949 года, однако по косвенным признакам машины небольшими партиями всё же собирались. Попутно шла модернизация или, так будет правильней, устранение недостатков.
До 1 ноября 1949 года была проделана колоссальная работа. Запустили кондукторный конвейер в новом цехе, оборудованном на высшем уровне, автоматизировали множество операций, довели качество комплектующих до должного уровня, а узлы, показавшие себя ненадёжными, сконструировали заново. В том числе была изменена силовая структура кузова. Жёсткость на кручение существенно повысилась и была доведена почти до уровня ВАЗ-2109. В общей же сложности количество изменений измерялось сотнями.
Самое интересное, на мой взгляд, в другом. На ГАЗе были разработаны регламенты, а персонал прошёл специальную подготовку с целью повышения культуры производства. Рабочие на новом конвейере работали в белых халатах, вдоль конвейера поставили кадки с цветами. Другими словами, организации производственного процесса уделялось не меньшее внимание, чем конструкции автомобиля.
Считается, что машины 1946-1948 и после 1949 выпуска внешне отличаются облицовками радиатора. Более старые “трёхэтажные” — два нижних молдинга заходят под подфарники, а после 1949 года их сделали одинаковой с верхними длины, таким образом облицовка стала двухэтажной.
Трёхэтажная облицовка радиатора “Победы”.
Двухэтажная облицовка радиатора “Победы”. Заодно слегка изменилась форма бампера.
На самом деле два нижних молдинга “спилили” ещё в 1947 году (см фото выше с 1000-й «Победой», сделанное в феврале 1948 года, на нём уже двухэтажная решётка), чуть позже “Победа” получила хромированные ободки фар (“очки”, которые до этого красили в цвет кузова), так что внешних отличий между машинами первой и второй серий нет. Зато есть много менее заметных, но куда более полезных. Появилась печка, указатели поворотов стали мигающими — на старых машинах они просто постоянно горели, заднее сиденье сделали тоньше на пять сантиметров, увеличив пространство над головой пассажиров, чтобы высокопоставленные люди могли садиться, не снимая папахи.
В общем, автомобиль довели до пригодного к нормальной эксплуатации состояния, несмотря на все трудности.
Заслуживает особенного внимания один нюанс. После проведённой работы над ошибками двигатель стал работать стабильно, тянуть лучше, расход топлива стал разумным, но всё-таки динамика оставалась слабой. Как ни колдовали над карбюратором и прочими подкапотными узлами, всё равно было плохо. Выход придумал Владимир Сергеевич Соловьёв — запомните это имя, оно нам ещё не раз встретится — предложив увеличить передаточное число главной пары примерно на 10%, с 4.7 до 5.125. И машина поехала. Мало того, уменьшился расход топлива, которому тогда придавали огромное значение.
Таким образом, датой начала производства “Победы” правильней считать конец 1949 года, а не середину 1946. Путь “Победы” к конвейеру был, пожалуй, самым тяжёлым из всех советских моделей, которым было суждено добраться до конвейерной сборки.
Модернизации и модификации
Ещё до начала серийного выпуска ленточный спидометр заменили стрелочным. Для тех, кто не знает, ленточный спидометр не имеет стрелки. Корпус спидометра представляет собой горизонтальную щель, за которой горизонтально же двигается двухцветная лента. Возле какой риски находится стык двух цветов, такая и скорость. Этот спидометр не заслуживал бы упоминания, если бы ГАЗ не вернулся к такой конструкции в “Волге” ГАЗ-24. На фото спидометр как раз от “Волги”.
14 июня 1949 года модифицированные машины продемонстрировали в Кремле. Сталин выразил недоумение, почему Липгарт до сих пор трудится на ГАЗе, но машину принял, а позже в том же 1949 году главный конструктор Липгарт, новый директор завода Хламов и группа сотрудников за создание “Победы” были удостоены Сталинской премии второй степени.
В 1950 году коробку передач от “Эмки” сменил агрегат от ЗИМа (ГАЗ-12). При схожей концепции новая коробка была с синхронизаторами второй и третьей передач, а поскольку её рассчитывали для работы в паре с куда более мощным двигателем на более тяжёлой машине, на “Победе” она заслужила репутацию вечной. Одновременно переключатель передач переехал с пола на рулевую колонку.
В 1948 году в НАМИ разработали кузов седан. Результат назвали “Победа”-НАМИ. На ГАЗе в серию она не пошла, зато выпуск таких машин наладили в Польше под названием “Варшава” наряду с фастбэками (так называется кузов обычной “Победы”). Кстати, “Варшава” выпускалась с существенными модернизациями аж до 1973 года.
С 1949 года и до конца существования модели выпускалась модификация М20А такси. От базовой модели отличалась обивкой сидений из кожзама, таксометром на месте приёмника
и заводской покраской с шашечками вдоль всего борта.
В течение небольшого времени “Победы” вытеснили из службы в такси все прочие модели. Именно с появлением “Победы” такси стало массовым и доступным. За время существования модификации было собрано 37492 таких машины.
С того же 1949 года выпускались кабриолеты. Причина появления модификации та же, что и в случае с Москвичом-400 — попытка минимизировать количество сложных в изготовлении панелей крыши без снижения темпов производства. Несмотря на меньшую цену, особым спросом они не пользовались в силу климатических особенностей. Проще говоря, в них было холодно. В начале 50-х годов появились намёки на дефицит автомобилей, при этом “Победы” с открытым верхом продавались свободно.
Чтобы избежать затоваривания, кабриолеты отправляли по разнарядке в автохозяйства и даже на работу в такси, но почему-то не всегда в южные регионы, а иногда в Ленинград и даже в Мурманск. Умельцы как могли герметизировали машины, иногда даже приваривали крышу. В любом случае верх переставал быть съёмным.
В 1953 году кабриолеты сняли с производства, выпустив 14222 экземлпяра.
В конце 1951 года Липгарта понизили в должности до заместителя главного конструктора, а весной 1952 и вовсе перевели рядовым инженером на Уральский автозавод по доносу его подчинённого Крещука. Этот печальный эпизод заслуживает отдельного рассмотрения, как и вообще биография Андрея Александровича, который всю свою жизнь, несмотря ни на что, оставался увлечённым автомобилями аполитичным человеком. Возможно, благодаря этому он внёс свою немалую лепту в разработку нескольких десятков моделей автомобилей, самая известная среди которых “Победа”. Забегая вперёд, замечу, что уже в 1953 году после смерти Сталина Липгарт вернулся в НАМИ, где ему предложили должность главного конструктора.
На базе “Победы” пытались делать санитарные автомобили. Из-за геометрии кузова получалось тесно и неудобно, но ЗИМов и ЗИСов на всех не хватало, а санитарки на базе грузовиков были уж очень дороги в эксплуатации.
“Победа” успешно экспортировалась, в том числе в ряд западных стран: Финляндию, Бельгию, Англию. В 1956 году было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. За рубежом водители хоть и были недовольны недостаточной динамичностью автомобиля, зато отмечали её способность надёжно работать в любых условиях и высокий ресурс.
В 1954 году был произведён успешный опыт скрещивания ужа с ежом, в результате которого появилась модель М72 с кузовом, похожим на “Победу”, и агрегатами, похожими на ГАЗ-69. Эта модель заслуживает отдельного рассмотрения.
В 1955 году увидела свет обновлённая “Победа” М20В. Изменения коснулись огромного количества узлов. В частности, на 5-10% увеличили мощность двигателя, модернизации подверглись карбюратор, помпа, ступичные подшипники, тормозные цилиндры. Изменили интерьер, радиоприёмник стал стандартным оборудованием. Внешне М20В или, как их ещё называли, машины третьей серии, отличались оформлением передка.
В 1958 году производство “Побед” свернули, выпустив, включая модификации, 235999 автомобилей — больше, чем было выпущено в СССР до 1945 года всех легковых машин вместе взятых! Безусловный успех, тем более ценный, что, в отличие от ранних моделей, “Победа” была собственной разработкой.
Ещё один не менее важный момент, за время выпуска “Победы” ГАЗ превратился в мощный современный завод. Затраты на выпуск одного экземпляра автомобиля снизились вдвое, а качество повысилось.
В розницу “Победы” предлагались по 9000 рублей, что по отношению к средней зарплате того времени примерно соответствует нынешней простенькой малолитражке. Скажем, зарплата квалифицированного рабочего могла быть около 1000 рублей в месяц. За кабриолеты просили 8500 рублей.
“Колхоз”
В 1950-х на основе кузова “Победы” в вертолётном ОКБ сделали аэросани. Кроме кузова осталось только рулевое управление, всё остальное разработано заново. Всего было выпущено около ста экземпляров. Интересно, что выпуск наладили в 1959 году, когда “Победу” уже сняли с производства, поэтому кузова делали специально для аэросаней.
Кустарными методами на базе “Победы” делали пикапы, срезая заднюю часть и иногда вваривая грузовой кузов. Качество исполнения было соответствующим. Ну а что делать? Грузовое автомобилестроение пошло по пути увеличения размеров и грузоподъёмности, а необходимость в небольших развозных машинах не исчезла.
Из кустарного “колхоза” на базе “Победы” заслуживает внимания грузопассажирский фургон, построенный на автобазе Минздрава. Задняя часть добротно выполнена из дерева. Согласитесь, машина выглядит вполне прилично, но дело не только в этом. Вместо заднего дивана установили складывающиеся в пол сиденья, а в задней части распашную дверь (“калитку”). Чем не универсал? И сдаётся мне, что когда на ГАЗе рисовали “Волгу” ГАЗ-22, на этот фургон оглядывались.
Резюме
“Победа” была первым советским автомобилем, при разработке которого думали не только об утилитарной функции перевозки пассажиров, но и об их удобстве, а также о надёжности при эксплуатации в сложных условиях и возможности надлежащего обслуживания в реалиях того времени. Достоинства многократно усиливаются массовостью модели, новизной технических решений и, наконец, не будем забывать, что это первый автомобиль, который не был копией иностранного, и при этом очень хороший автомобиль.
Без преувеличения можно сказать, что именно с “Победы” началась автомобильная эра в СССР. Более того, “Победа” же открыла дорогу на экспортные рынки.
Между прочим, коэффициент лобового аэродинамического сопротивления у “Победы” всего лишь 0.34. Лучше, чем у многих более современных моделей. А ведь не было ни аэродинамической трубы, ни компьютерных расчётов. Кузов “считали”, как принято выражаться, на коленке. И получилось хорошо.
На закуску. Магазин по продаже автомобилей.
На этом о “Победе” всё.
Предыдущие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
Далее ЗИС-110, правительственный лимузин. Совсем не массовая, но не менее интересная машина.